بازیگران اصلی بازار خودرو مشخص شدند

به گزارش اقتصاد100 به نقل از مهر، در بررسی جایگاه اقتصادی کشورهای جهان، صنعت خودروسازی به دلیل ارزش و جایگاه ویژه آن در شبکه تولید صنعتی و خدمات پس از فروش، یکی از شاخص‌های توسعه‌یافتگی محسوب می‌شود. این صنعت به لحاظ ارتباط گسترده با زنجیرهای بالادستی و پایین دستی خود، صنعتی کلیدی محسوب شده و جایگاه مهمی در توسعه صنعتی و رونق تولید دارد به طوری که نقش مؤثری در رشد و توسعه اقتصادی و حتی فرهنگی ایفا می‌کند. صنعت خودروسازی در ایران نیز با داشتن سهم ۲۰ درصدی از ارزش افزوده کل بخش صنعت و سهم حدود ۴ درصدی در تولید ناخالص‌داخلی (GDP)، از جایگاه مهمی در اقتصاد ملی برخوردار است.

با این حال به دلیل سیاست گذاری‌های غلط، این صنعت با مشکلات بنیادین و چالش‌های زیادی از جمله نرخ پایین بهره وری، کیفیت نازل، قیمت بالا، زیان انباشته، بدهی‌های سرسام‌آور، بی توجهی نسبت به سلیقه و نیاز مصرف کننده و … دست به گریبان شده است. طی این ۴ دهه همه دولتها به فراخور شرایط وعده‌های متعددی برای حل مشکلات این حوزه و بهبود فرایند تولید و عرضه مطرح کردند اما با دادن این وعده‌ها و اجرای برنامه‌های متعدد و موقت نه تنها گره‌ای از مشکلات صنعت خودروسازی کشور باز نشد بلکه به دامنه مشکلات افزوده شد و هر روز هم چهره جدیدی از خود نشان می‌دهد؛ به گونه‌ای که امروز صنعت خودروسازی هیچ مدافعی ندارد و صدای انتقاد همه نسبت به عملکرد آن بلند شده است.

در گزارش پیش رو در گفت و گویی با رسول سلیمانی کارشناس مرکز پژوهش‌های مجلس به عمده چالش‌های صنعت خودروسازی در حوزه فروش پرداخته‌ایم.

سوال: سال ۱۴۰۱ بعد از حذف قرعه کشی و مخالفت با عرضه خودرو در بورس، سامانه یکپارچه تأسیس شد، در نهایت نیز این سامانه حذف و قرعه کشی بازگشت؛ یعنی در دو سال ۵ تصمیم مختلف برای فروش خودرو گرفته شد! به نظرتان عمده دلیل اتخاذ چنین سیاست‌هایی چیست؟

سلیمانی: تا سال ۱۳۹۶ شاهد یک شرایط عادی بودیم؛ یعنی اختلاف قیمت بین کارخانه و بازار یا نبود یا عدد ناچیزی بود به همین دلیل شاهد تقاضاهای غیر مصرفی چندانی در بازار نبودیم. از سال ۱۳۹۷ شکافی بین قیمت کارخانه و بازار ایجاد شد که چند دلیل داشت. یک دلیل این بود که قیمت کارخانه سرکوب شد. یعنی تورم بالا بود و هزینه تولید نیز روند افزایشی یافته بود اما دولت و نهادهای تصمیم گیر در مورد قیمت که بین شورای رقابت و دولت پاسکاری می‌شد به دلیل مسائل اجتماعی چندان تمایل نداشتند قیمت‌ها را افزایش دهند یا حداقل متناسب با تورم قیمت‌ها را به روز کنند. این موضوع باعث ایجاد شکاف عمیق بین قیمت کارخانه و بازار شد و عملاً خرید خودرو از کارخانه و فروش در بازار آزاد یک کار سودآور شود.

نهایتاً مردم شروع به خرید گسترده خودرو از کارخانه کردند. نتیجه این شد که عملاً وقتی خودرو در سایت خودروسازان عرضه می‌شد در فاصله کوتاهی به فروش می‌رفت و در آن زمان هر کس اینترنت پرسرعت تری داشت می‌توانست از کارخانه خودرو بخرد. در ادامه نیز شاهد استفاده از ربات‌ها بودیم تا سریع‌تر در سایت ثبت نام کنند.

در ادامه سیاست گذار برای مقابله با این معضل، شیوه قرعه کشی را برای عادلانه شدن فروش خودرو به کار گرفت. حتی شرایط به گونه‌ای شده بود که در قرعه کشی‌ها ۱۰ میلیون نفر اقدام به ثبت نام می‌کردند. در شیوه قرعه کشی شروطی مانند داشتن گواهی نامه، نداشتن پلاک فعال و نخریدن خودرو طی ۵ سال گذشته به کار گرفته شد منتهی تک تک این شرایط شکست خورد. اخیراً شرط داشتن گواهینامه حذف شد زیرا فردی ادعا می‌کرد که «می‌خواهد خودرو بخرد و چون بین خرید و تحویل خودرو فاصله وجود دارد در این فاصله زمانی می‌خواهم خودرو بخریم» بر همین اساس نیز دیوان عدالت اداری داشتن گواهی نامه برای خرید خودرو را لغو کرد. همچنین شورای رقابت نیز شرط داشتن پلاک فعال را تقلیل داد به اینکه سن خودروی فرد اگر کمتر از ۵ سال باشد نمی‌تواند در قرعه کشی ثبت نام کند.

در دوره وزارت آقای فاطمی امین سامانه یکپارچه برای فروش خودرو ایجاد شد که دوباره با همان منطق قرعه کشی کار می‌کند؛ به این شکل که همه خودروسازان محصولات خود را عرضه می‌کردند و بین افراد قرعه کشی می‌شد. در ادامه که تیراژ تولید افزایش یافت سیاست گذار شیوه «نوبت دهی» را جایگزین قرعه کشی کرد. به زعم سیاست گذاران وقت وزارت صمت قرار بود با شیوه نوبت دهی بازار ساماندهی شود اما نتیجه این شیوه فروش تقریباً فاجعه بار بود زیرا باعث شد تقریباً تا ۲ سال محصولات خودروسازان بدون اینکه شرکت ریالی دریافت کند پیش فروش شود و قرارداد هم با خودروسازان نبود بلکه سامانه صرفاً یک نوبتی داده و حقی برای متقاضی ایجاد کرده بود. این مسئله در واقع باعث شد عملاً ۲ سال محصولات خودروسازان پیش فروش شود و دینامیک نامناسبی برای اصلاح قیمت خودرو نیز ایجاد شد زیرا چند میلیون نفر در سرکوب قیمت خودرو ذی نفع شده بودند و این چرخه تشدید شد یعنی قیمت به روز نشد و نهایتاً شاهد بودیم که تقاضا برای خرید خودرو از کارخانه بالا بود.

در این بین بعضی از خودروسازان نیز شروع به عرضه خودرو در بورس کردند که قیمت بین قیمت مصوب و بازار کشف می‌شد و مابه‌التفاوت قیمت مصوب و قیمت کشف شده به جیب خودروساز می‌رفت؛ یعنی هم خودروساز نفع می‌برد و هم مصرف کننده از مابه‌التفاوت قیمت کشف شده و قیمت بازار نفع می‌برد. یک بازی برد-برد بود. منتهی به دلیل برخی دیدگاه‌های غلط اقتصادی این فرایند متوقف شد. توقف این فرایند بیشتر مربوط به لایه‌های پایین مدیریتی می‌شد که اختلافی بین یکی از خودروسازان و مدیران ایجاد شد و برای اینکه -به زعم بنده- آن خودروساز را تنبیه کنند نامه زدند که عرضه خودرو در بورس متوقف شود. زیان این توقف هم متوجه تولیدکننده و هم مصرف کننده شد.

بنابراین در یک بازه طولانی به دلیل عرضه در سامانه یکپارچه، خودروسازان عرضه خاصی نداشتند. نهایتاً تیم جدید وزارت صمت به این نتیجه رسید که سامانه یکپارچه باید جمع شود و دوباره به فرایند قرعه کشی بازگشتیم.

در گذشته برای فروش خودروهای پیکان و رنو ۵ از شیوه قرعه کشی استفاده می‌شد. یعنی شاهد این هستیم که سیاست گذار طی این چند دهه هیچ ابتکار عملی برای مدیریت بازار در شرایط آشفته ندارد مدل دیگری از فرایند بورس هم در گذشته به کار گرفته شده بود که نتیجه هم داده بود. به این شکل که در گذشته قیمت خودروهایی مانند پیکان و رنو در بازار آزاد چند برابر قیمت مصوب شده بود که در آن زمان مصوبه‌ای از رئیس جمهور وقت گرفتند تا این خودروها را با یک حاشیه‌ای کمتر از بازار آزاد، در بازار بفروشند و به این ترتیب موفق شدند حباب شکاف قیمت را تخلیه کنند. عرضه خودرو در بورس هم مانند همین شیوه بود که اگر عرضه ادامه می‌یافت می‌توانست نتایج خوبی برای مصرف کنندگان به دنبال داشته باشد.

میانگین سودی که طی این سال‌ها به جیب دلالان از محل فروش خودرو رفته چقدر است؟

محاسبه رانتی که توزیع شده یک مقدار پیچیدگی دارد؛ اما اگر بخواهیم سرانگشتی حساب کنیم و برای هر خودرو متوسط اختلاف قیمت ۱۵۰ میلیون تومانی را در نظر بگیریم و سالانه یک میلیون خودرو هم عرضه شده بود عملاً سالانه ۱۵۰ هزار میلیارد تومان رانت از طریق فروش خودرو توزیع شده است. حال اگر بازه زمانی سال ۱۳۹۷ تا ۱۴۰۲ را در نظر بگیریم عملاً حدود ۷۵۰ هزار میلیارد تومان رانت توزیع شده است. با این رانتی که توزیع شده می‌توانستیم چند کارخانه جدید خودروسازی راه اندازی کنیم.

اگر اجازه می‌دادیم که بخشی از منابع در اختیار خودروساز قرار گیرد و وزارت صمت نظارت کند که این منابع صرف توسعه کمی و کیفی خودروسازی شود واقعاً امروز نه تنها مسئله‌ای به نام قرعه کشی و دسترسی برای خرید خودرو نداشتیم بلکه خودروها به صورت اقساطی نیز فروخته می‌شدند یا حتی اگر بخشی از این منابع صرف توسعه حمل و نقل عمومی می‌شد این حجم از تقاضا برای خرید خودرو شکل نمی‌گرفت. نیاز اصلی امروز کشور نوسازی حمل و نقل است زیرا نه جاده‌های کشور امکان ورود این حجم از خودرو را دارد نه امکان تأمین سوخت این میزان خودرو وجود دارد و حتی آلودگی کلانشهرها نیز اجازه ورود این حجم از خودرو را نمی‌دهد.

بنابراین حتماً باید سیاست مربوط به توسعه حمل و نقل عمومی در اولویت‌های دولت باشد. منابع آن هم می‌تواند از همین محل رانت فروش خودرو تأمین شود. چه اصراری داریم حتماً یک رانتی توزیع کنیم و دلالان کد ملی بخرند و از این محل نفع ببرند.

سود خودروساز در این شیوه‌های فروش کجاست؟ نقش خودروساز در این نحوه فروش چیست؟

دقت کنید که مدیرعامل خودروساز از سوی دولت تعیین می‌شود بنابراین در درجه اول دنبال راضی نگه داشتن کسی است که منصوبش کرده است. بنابراین در خوشبینانه‌ترین حالت سوددهی شرکت اولویت دوم مدیرعامل است. در شرایط فعلی معمولاً قیمت مصوب کمتر از قیمت تمام شده بود. یعنی خودروساز نه تنها از فروش خودرو سود نمی‌برد بلکه زیان هم می‌بیند. حال این زیان را از طریق اخذ تسهیلات ارزان قیمت، فروش بخشی از دارایی‌ها و… جبران می‌کرد. حتی در قیمت گذاری‌های اخیر هم شاهد بودیم که سود مصوب لحاظ شده برای بعضی از خودروها ۲.۵ درصد بود. این میزان سود آن هم در شرایط تورمی و بالا بودن ریسک‌های تولید، جوابگو نیست. نتیجه این است که هیچکس در صنعت خودرو به معنای واقعی سرمایه گذاری نمی‌کند و این شرکت‌های جدید هم عمدتاً مربوط به مونتاژهای اولیه هستند؛ یعنی یک سطح پایینی از مونتاژ را دارند که از این طریق محدودیت‌های واردات را دور بزنند. نتیجه قیمت گذاری دستوری این است که هیچکس در صنعت خودرو به معنای واقعی سرمایه گذاری نمی‌کند و این شرکت‌های جدید هم عمدتاً مربوط به مونتاژهای اولیه هستند

از سویی دیگر در حوزه تولید در بخش خصوصی اتفاق جدی رخ نداده است. اگر این قیمت گذاری ها نبود حتماً توسعه تولید در بخش خصوصی رخ می‌داد. پیشنهادمان این است که حداقل برای بخش خصوصی که عمدتاً مونتاژکار است معافیتی برای قیمت گذاری لحاظ کنیم که اگر خودرویی با داخلی بسازی بالا تولید شود از قیمت گذاری مستثنی شود.

اگر چنین شرایطی را ایجاد کنیم حتی بعضی از خودروسازان خارجی هم حاضر به سرمایه گذاری در صنعت خودروسازی ایران می‌شوند زیرا تقاضا وجود دارد و زیرساخت صنعتی هم در کشور موجود است. اگر سود خودروساز تأمین شود می‌تواند بر ریسک‌های موجود غلبه کند و تولید خوبی شکل گیرد و فضا به سمت رقابتی شدن رود.

یعنی زیان‌دهی خودروسازان مربوط به ناکارآمدی شرکت‌ها نمی‌شود و فقط مربوط به قیمت گذاری دستوری است؟

قیمت گذاری عامل کلیدی است. حتی هر شرکت خارجی هم وارد ایران می‌شود و در این فضا کار می‌کرد زیان‌ده می‌شد زیرا فرمول قیمت گذاری به نحوی است که اگر حتی کارایی شرکت بالا رود باز هم زیانده می‌شود؛ در این فرمول هزینه‌های تمام شده را با صورت‌های مالی ۶ ماه گذشته حساب می‌کنند بنابراین اگر یک شرکت کارآمد هم باشد باز پایین‌تر از عددی که امروز تولید می‌کند مجبور است خودرو را بفروشد.

ولی اینکه می‌گوئیم خودروسازان ناکارآمد هستند قطعاً درست است. البته این ناکارآمدی در شرایطی که یک ساختار دولتی در حال اداره شرکت است طبیعی است و تا حدی از این ناکارآمدی را باید بپذیریم. تا زمانی که خودروسازان خصوصی نشوند این ناکارآمدی‌ها طبیعی است. خیلی موارد معدودی بوده که دولت‌ها توانسته‌اند خودروسازی دولتی شأن را کارآمد اداره کنند مانند مواردی در شرق آسیا و چین. در کشورهای اروپایی و سایر کشورها این موضوع را نداشتیم. رنو را تا سطحی از کارآمدی رسانده‌اند اما باز هم پایین‌تر از شرکت مشابه خصوصی خود در همان اکوسیستم است.

بنابراین باید این واقعیت را بپذیریم که یک سیستم دولتی داریم و ناکارآمدی هم دارد، اگر می‌خواهیم کارآمد شود باید خصوصی شود. یا اینکه ساختارهای کارآمد مانند چین ایجاد کنیم که ایجاد این ساختار از خصوصی کردن سخت‌تر است و از عهده سیاست گذار بر نمی‌آید.

این بحث سالهاست که مطرح می‌شود اما چرا یک تصمیم نهایی در مورد تداوم یا لغو سیاست قیمت گذاری دستوری گرفته نمی‌شود؟

از نظر تئوری‌های اقتصادی شاهد این هستیم که معمولاً اختلاف نظرهای بسیار عمیقی در جامعه وجود دارد. یک عده می‌گویند باید قیمت گذاری‌های سفت و سخت داشته باشیم و یک عده می‌گویند قیمت گذاری باید آزاد باشد. خود سیاست گذار هم جهت‌گیری مشخصی در این حوزه ندارد و یک ضعف در تئوری‌های اقتصادی را در کشور و سیاست گذاران شاهد هستیم. نتیجه این می‌شود که حتی اگر مشاوران بتوانند یک بسته خوب اقتصادی را به سیاست گذار ارائه کنند قدری باعث نارضایتی اجتماعی هم می‌شود و اینجاست که ضعف در تئوری‌های اقتصادی خود را نشان می‌دهد. هزینه‌های مربوط به این سیاست‌ها وقتی همزمان جلوی سیاست گذار گذاشته می‌شود، نتیجه عدم تصمیم‌گیری قاطع است و عملاً شاهد هستیم که فرایند خودکاری جلو می‌رود که در نهایت همه بازنده هستند. حتی کسی که خودرو نمی‌خرد هم به دلیل این اکوسیستم در حال زیان دیدن است زیرا تسهیلاتی به خودروساز برای جبران زیان و تداوم تولید داده می‌شود که تورم حاصل از آن باعث گرانی کالاها می‌شود.

این فرایند حتماً نیاز به اصلاح جدی دارد و باید راهکار درست تدوین شود و از این راهکار هم پشتیبانی شود.

برگردیم به بحث نحوه فروش خودرو؛ با وجود این حجم از آزمون و خطا که طی سال‌های اخیر صورت گرفته چرا باز هم سیاست صحیحی برای فروش خودرو اتخاذ نمی‌شود؟ خودروسازان نمی‌توانند فروش مستقیم داشته باشند؟

طبق قانون مربوط به شورای رقابت، هر بازاری را شورای رقابت انحصاری تشخیص دهد دستورالعمل شیوه عرضه می‌تواند تدوین کند. یعنی خودروساز باید مطابق دستورالعمل شورای رقابت محصول خود را بفروشد که نتیجه آن هم می‌شود شرایط فعلی که شاهد آن هستیم.

رقابتی کردن بازار از چه طریقی ممکن است؟

ما می‌توانیم با کاهش تعرفه‌های واردات به ویژه واردات خودروهای ارزان قیمت، فضای بازار را به سمت رقابتی شدن پیش ببریم. واردات خودروهای کارکرده هم به دلیل ارزبری پایین و قیمت ارزان‌تر بسیار به این موضوع کمک می‌کند و می‌توان تعداد بیشتری وارد کرد.

بحث بعدی آن است که انحصارگر یا کیفیت یا کمیت را کاهش می‌دهد بنابراین می‌توانیم تنظیم‌گری را روی این بخش قرار دهیم؛ به این معنا که شرط بگذاریم اگر فلان تعداد خودرو تولید شود و یا فلان سطح از کیفیت پیاده سازی شود اجازه می‌دهیم قیمت گذاری آزاد شود. این مسئله را می‌توان در دستورالعمل شورای رقابت نیز جای گذاری کرد و عملاً به نفع مردم و هم به نفع تولیدکننده است و سیاست گذار هم دیگر درگیر امضای قیمت و هزینه دادن بابت آن نیست.

این روزها بحث عرضه خودرو در بورس بسیار مطرح شده است؛ این شیوه را چگونه ارزیابی می‌کنید؟

در دنیا شیوه عرضه خودرو کاملاً با ایران متفاوت است و هیچکدام از کارهایی که ما انجام می‌دهیم در دنیا انجام نمی‌شود؛ در هیچ کشوری قیمت گذاری خودرو دستوری نیست، خودرو در سامانه فروخته نمی‌شود و تا این حد هم محدودیت در واردات وجود ندارد. بنابراین فضای کشور ما متفاوت است.

علت اصرار بر عرضه خودرو در بورس این است که وقتی قرار باشد قیمت گذاری از سوی هیئت مدیره اعمال شود کسی حاضر نیست قیمت نهایی را امضا کند و هزینه‌های سیاسی‌اش را بدهد. اگر قیمت قدری بالاتر برود باید جوابگوی نهادهای نظارتی مربوط به حمایت از مصرف کننده باشد و اگر قیمت را پایین‌تر بزند باید جوابگوی نهادهای نظارتی مربوط به حمایت از حقوق سهامداران باشد. بهترین شیوه این است که کشف قیمت در یک مکانیزم شفاف انجام شود.

آیا عموم مردم دسترسی راحتی برای خرید خودرو از بورس کالا دارند؟

دسترسی به سامانه بورس کالا بسیار تسهیل شده است زیرا عمده مردم سهام عدالت و حساب مربوط به سجام را دارند می‌توانند به راحتی به بورس دسترسی داشته باشند. عملاً مکانیزم خرید کالا همان است و فقط باید فیلد قیمت را اضافه کرد. حتی در آن سالی که خودرو در بورس عرضه شد یک میلیون نفر اکانت‌های بورسی خود را فعال کردند. بنابراین مسئله‌ای وجود ندارد.

برای عرضه خودرو در بورس چه تمهیداتی اندیشیده شده که دلالان وارد بازار نشوند؟

مکانیزم بورس کالا و منطقی که در آن وجود دارد عملاً مانع از ورود دلالان در این حوزه می‌شود زیرا حاشیه سود آن قدری پایین می‌آید که دیگر برای دلال به صرفه نیست. دلال می‌خواهد خودرو را از بورس بخرد تا با حاشیه سود معقولی به مصرف کننده نهایی بفروشد اما نکته اینجاست که مصرف کننده هم به بورس دسترسی دارد و اجازه نمی‌دهد دلال از بورس بخرد و بعد به مصرف کننده بفروشد. بنابراین در بورس جایی برای دلالان نیست و عملاً به خاطر مکانیزم بورس این قشر حذف می‌شوند و مصرف کننده می‌تواند مستقیم خودرو را بخرد.

با این تفاسیر، در حال حاضر بهترین شیوه عرضه خودرو چیست؟

در شرایط فعلی سیاست گذار حاضر نیست برای قیمت گذاری خودرو هزینه سیاسی بپردازد پس مجبوریم سیاست گذاران را کنار بگذاریم. فرایندی که مردم بتوانند خود قیمت را پیشنهاد دهند بهترین شیوه در شرایط فعلی است که این شیوه نیز در بورس کالا کاملاً امکان پذیر است. ما هم سازمان حمایت، هم ستاد تنظیم بازار و هم شورای رقابت را تست کردیم که در همه این موارد هم تأخیر طولانی در به‌روزرسانی قیمت گذاری داشتیم که نتیجه همه اینها شکل‌گیری رانت گسترده و عدم دسترسی مصرف کننده به خودرو با قیمت کارخانه بود.

ما می‌خواهیم یک واحد نصیب مصرف کننده کنیم اما این رانت عملاً به دست مصرف کننده هم نمی‌رسد و به دست دلال می‌رسد. بنابراین فرایند بورس می‌تواند به حذف رانت‌ها کمک کند و مصرف کننده هم می‌تواند خودرو را با قیمت پایین‌تر از بازار بخرد. بنابراین به نفع مصرف کننده است.

ادامه دارد…