چرایی درگیری 70 ساله صنعت خودرو ایران

به گزارش گروه کسب و کار اقتصاد 100،چرخ خودرو بیش از یکصد سال پیش به ایران رسید اما دغدغه خودروسازی در ایران مربوط به  ده‌های گذشته است. به‌عبارتی ما نزدیک به 70 سال است که به اشکال مختلف درگیر خودرو‌‍سازی هستیم اما هنوز تا نقطه مطلوبی که برای خودمان تصویر کرده بودیم فرسنگ ها فاصله داریم.

یک بررسی ساده نشان می‌دهد که ما در ایران افراد صاحب نظر و متخصص در صنعت و اقتصاد کم نداریم. چه در دانشگاه و چه در صنایع و بازار کار. حتی برخی از افراد دارای چنان استعدادی هستند که بدون تحصیلات دانشگاهی و صرفا براساس تجربه و آموخته های خود، موفقیت های بزرگی کسب کرده اند. اما متاسفانه این چهره‌های متخصص و کارآزموده در محافل تصمیم سازی و جایگاه تصمیم گیری حضور ندارند.

بنابراین در گام اول می‌توان گفت که مدیران دولتی که حتی اگر اقتصاددان هم باشند، ملاحظات اقتصادی بخش خصوصی و منافع واقعی صنعت و تجارت را درنظر نمی گیرند. بلکه ملاحظات و منافع دولت را ملاک عمل خود قرار داده اند.

در سال 1379، دولت ۱۸٪ سهام ایران خودرو و سایپا را با قیمت ۲ میلیارد دلار فروخت و سهام خود را در هر دو شرکت به حدود ۲۰٪ رسانید، که هنوز این مقدار سهم باقی است. بررسی ترکیب سهامداران نشان می‌دهد که اگرچه سهام شرکت‌های فوق خرد شده، اما هنوز بخش عمده آن در اختیار شرکت‌ها و موسسات دولتی و نیمه دولتی است. قطعا سهامداران حقیقی نیز در این ترکیب جایگاهی برای اظهار نظر و اعمال قدرت موثر ندارند.

ناگفته نماند که تجارب اقتصادی در تمام دنیا ثابت کرده است که دولت‌ها تاجر و مدیر خوبی در بخش اقتصاد نیستند. به همین دلیل در اقتصاد‌های پیشرفته و الگوهای موفق، دولت‌ها تنها نقش ناظر و کنترل کننده در چهارچوب قوانین را دارند. حتی در بخش قانون گذاری نیز محافل صنفی و تشکل‌های غیر دولتی نقش مهمی را برای مشاوره به تصمیم سازان دارند. همه این موارد گویای اینست که دولت‌ها در هیچ کجای دنیا نمی توانند منافع اقتصادی را در مقابل مصالح خود مدیریت کنند.

آفت دیگر در سیاست های اقتصادی ایران تیغ دو لبه یارانه‌ها است.واقع امر اینست که پرداخت یارانه برای یک مدت محدود، به یک طیف یا گروه مشخص برای هدف یا اهداف خاص می‌‍تواند بسیار مفید و شایسته باشد. اما پرداخت یارانه بطور عام و بدون محدودیت زمانی مانند ماده مخدری است که مصرف کنندگان آنرا هر روز بیشتر و بیشتر به آن محتاج و وابسته می‌کند.

از سوی دیگر در نظام اقتصادی که یارانه عام حاکم شود، قیمت کالا و خدمات واقعی نیستند. بعبارت دیگر پرداخت یارانه عام مانند زندگی در واحه ای میان کویر یا حیات زیر چادر اکسیژن است. برای نمونه میتوان به وضعیت قیمت حامل های انرژی در ایران اشاره کرد. حاکم شدن یارانه بر این حامل ها باعث شده که اینک مصرف سرانه انرژی ایران بسیار بالا باشد.

اما نگرانی بزرگتر و جدی تر در این صنعت آنستکه، نه تنها یارانه ها ( مانند قیمت انرژی، نظام حقوق و دستمزد، رانت ها و حمایت های خاص دولتی مانند ایجاد انحصار و منع واردات خودرو و ...) حاکم هستند؛ "قیمت گذاری دستوری" نیز  از سوی وزارت صمت و سایر مراجع دولتی باعث ایجاد زیان‌های هنگفت در این صنعت شده است.

به اعتقاد کارشناسان نحوه قیمت گذاری در صنعت خودرو کشور باید بر اساس واقعیت‌های اقتصادی باشد. با توجه به اینکه قیمت مصوب خودروها حدود 18 درصد افزایش یافت به دلیل زیان انباشته 100 هزار میلیارد تومانی خودروسازان تاثیر چندانی در کاهش زیان و افزایش تولید خودروسازان نخواهد داشت و انتظار نمی‌رود بازار خودرو به ثبات بلند مدت برسد."

"در زمستان سال 99 شورای رقابت مجوز افزایش قیمت خودروهای داخلی را صادر کرد در آن زمان نیز خودروسازان معتقد بودند با این قیمت‌های جدید تولید خودرو صرفه اقتصادی ندارد و موجب افزایش زیان انباشته آنها می‌شود. از زمان اصلاح قیمت کارخانه‌ای خودرو در بهمن سال گذشته تا امروز هزینه تولید صنعت خودرو بیش از 40 درصد افزایش یافته است، اما خودروسازان تنها مجوز افزایش 18 درصدی قیمت‌ها را گرفته‌اند." 

 بر اساس آمار سازمان توسعه تجارت کالا‌های واسطه‌ای و سرمایه‌ای حدود ۸۷ درصد از کل واردات ایران را تشکیل می‌دهند. این کالا‌ها به عنوان مواد اولیه یا مورد نیاز به واحد‌های تولیدی تحویل می‌شوند و یعنی نه تنها برای اقتصاد ایران زیان ده نیستند که حتی نرسیدنشان می‌تواند به تولید آسیب بزند." این آمار گویای آنست که هنوز حدود 80% از اقتصاد کشور وابسته به واردات است. بنابراین کشوری که تا این اندازه به واردات نیاز دارد، باید سعی کند قیمت ارز و ارزش پول ملی آن دچار نوسانات مکرر و متعدد نشود.

اکنون با توجه به این مورد میتوان دریافت که چرا تامین کنندگان قطعات صنعت خودرو در ایران قادر به ثبات قیمت و حفظ کیفیت خود نیستند. ازسوی دیگر خودرو سازان داخلی نیز در تعیین قیمت نهایی کالا دچار مشکلات عدیده هستند. اما اگر به برخی از شرکت های مونتاژ کلی قطعات خودرود یا بازرگانی‌ها وارد کننده خودرو توجه کنیم، از بابت مسئله قیمت ارز کمتر نگرانی دارند تا تولید کنندگان داخلی خودرو. بسیاری از صاحب نظران صنعت خودرو معتقدند که نوسانات مکرر قیمت ارز و عدم افزایش قراردادهای تامین کنندگان داخلی، باعث کاهش کیفیت قطعات و نهایتا کاهش کیفیت خودرو بعنوان کالای نهایی میشود.  

به عقیده کارشناسان، صنعت خودرو تحت تاثیر تصمیمات سیاسی قرار گرفته و واقعیت‌های اقتصادی درآن نقش زیادی ندارد و هر تصمیم که از طریق دولت برای بهبود وضع صنعت خودرو و تعادل در عرضه و تقاضا بازار گرفته شود، تنها در شرایط ثبات اقتصادی تاثیرگذار خواهد بود. اما در شرایط حال حاضر افزایش قیمت کارخانه‌ای خودرو تنها شوک قیمتی جدیدی به بازار خودرو وارد خواهد کرد. ادامه این اقدامات در زمان نوسان نرخ ارز باعث خواهد شد وارد چرخه مخرب « افزایش قیمت ارز– رشد قیمت خودرو در بازار – افزایش قیمت خودرو در کارخانه» خواهیم شد."

با وجود همه این موانع و مشکلات، صنایع خودروسازی به هر زحمتی بوده تا امروز خود را کشانده اند. اما آنچه در کنار عوامل فوق بیشترین ضربه را به آنها وارد کرده و میکند، تحریم های خارجی است. تحریم های ناعادلانه خارجی در پی اهداف و سیاست های کلی نظام ازسوی آمریکا و سایر کشورهای جهان کم و بیش اعمال میشود. این تحریم ها نه تنها باعث اختلال در تولید و قراردادهای امضا شده قبلی تولید کنندگان داخلی با طرفهای خارجی میشود، بلکه مانع از توسعه و انتقال تکنولوژی های جدید را نیز میشود.

بهترین نمونه برای این مورد، خروج شرکت پژو – سیتروئن فرانسه است که پس از تحریم های دونالد ترامپ همه قراردادهای امضا شده خود بعد از توافق برجام در سال 1394 را رها کرد و از ایران خارج شد.

سال 1394 جمعی از صاحب نظران اقتصادی مقاله ای در خصوص صنعت خودرو تنظیم کردند و نتیجه گرفته بودندکه سهم صنعت خودروسازی ایران از تولید ناخالص داخلی، بطور متوسط کمتر از 2% و سهم آن از صادرات غیر نفتی کمتر از 1% است. با توجه به اینکه شرایط صنعت خودرو در حال حاضر بهتر از سال 1394 نیست. این ارقام به معنای آنست که صنعت خودرو با وجود حمایت های متنوع دولت، توسعه شایسته و مناسبی نداشته است.

همانطور که گفته شد یکی از بزرگترین مشکلات صنعت خودرو در ایران به مدیریت دولتی این صنعت بر میگردد. این امر باعث میشود تا اتخاذ تصمیمات، تبین چشم اندازها، جذب و بکارگیری نیروی انسانی، تنظیم استراتژی و ... غیراقتصادی و هزینه ساز باشند.

مروری بر تجربه سایر کشورها در صنعت خودروسازی حاکی از آن است که کشورهای موافق در این صنعت لزوما  دارای برند اختصاصی و پلتفرم داخلی نبوده اند. اگر کشوری به این شناخت برسد که در ثبت برند جدید و تولید خودروی منحصر به فرد مزیت نسبی ندارد، میتواند هدف گذاری خود را در سرمایه گذاری مشترک با خودروسازان معتبر جهان قرار داده و با راه اندازی کارخانه تولید خودرو با برندهای خارجی، علاوه بر ایجاد ارزش افزوده و اشتغالزایی، با عرضه خودرو با کیفیت، از زیانهای اقتصادی و هزینه های قابل توجه جانبی مثل تصادفات جادهای، آلودگی هوا، مصرف سوخت و ...  نیز اجتناب کند.

درکنار همه عوامل فوق ضعف نیروی انسانی متخصص در صنعت خودرو کشور و نبودن بخش تحقیق و توسعه کارآمد برای حرکت رو به جلو باعث شده تا ما نتوانیم تحول خاصی در صنعت خودروسازی ایران ایجاد کنیم. صنعت خودرو به تخصص های متعددی نیاز دارد که تامین این همه هنوز از توان دانشگاه ها و موسسات آموزش عالی کشور به دلایل متعدد خارج است. برای مثال تلاش چند ساله شرکتهای داخلی برای تولید موتور ملی است که هنوز نتایج دلخواه را کسب نکرده.

موتورهای نسل جدید در دنیای امروز، مجموعه ای از دانش های متالوژی، مکانیک و الکترونیک را به خود اختصاص داده اند. متخصصان ایرانی در بخش مکانیک موتور توانایی های خوبی دارند. اما در مبحث الکترونیک و متالوژی دانش پیشرفته ای وجود دارد که در انحصار شرکتهای خاصی هستند. گذشته از موتور سایر قطعات نیز تکنولوژی پیشرفته ای طلب میکنند،

 بسیاری از صاحب نظران در این صنعت معتقدند که مزیت اقتصادی کشور ما در قطعه سازی است نه خودروسازی. مانند برخی از شرکتهای سازنده رادیاتور و ریخته گری که کیفیت محصولات آن باعث شده به برخی از کشورهای اروپایی و شرکت های مهم خوروساز صادرات داشته باشد.

حتی اگر کشورهای هم رده خودمان مانند ترکیه و پاکستان را در این صنعت بررسی کنیم، بهترین حالت سرمایه گذاری مشترک با شرکتهای خودروساز بزرگ دنیاست. اما به شرط؛ آموزش نیروهای داخلی، انتقال دانش فنی، تولید انبوه، اعمال استانداردهای روز دنیا در ایران، و ایجاد پایگاه صادرات منطقه در کشور.

همراهی با شرکتهای بزرگ مانند کارآموزی حین خدمت است که اگر چه تمام دانش فنی روز آن شرکت به ما منتقل نخواهد شد، اما قطعا بخش مهمی از دانش خودروسازی را به ما منتقل خواهد کرد.

نکته مهمتری که ما باید از سرگذشت صنعت در دنیا و کشور خود بدانیم اینست که، همه چیز را همگان میدانند و ما نمی توانیم عالم به همه امور و دانش های دنیا باشیم. قطعا برخی کشورها در زمینه های خاصی پیشرفت کرده اند و هزینه های تمام شده را با تیراژ بالای تولید شکسته اند.

خلاصه کلام اینکه ما در صنعت خودرو باید با شرکت‌های بزرگ خودروسازی دنیا سرمایه گذاری مشترک کرده و تعامل کنیم. درغیر اینصورت، ما این راه را به تنهایی نمی توانیم طی کنیم.  

انتهای پیام/