افزایش قیمت بلیت هواپیما با نوسان دلار در راه است؟

به گزارش اقتصاد100 به نقل از ایسنا، به گفته مقصود اسعدی سامانی، دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی، با اجرایی شدن قانون آزادسازی نرخ بلیت در سال ۱۳۹۴، شرکت‌ها توانستند با توجه به عرضه‌وتقاضا، نرخ تسعیر ارز و قیمت تمام‌شده، بلیت‌های خود را عرضه کنند و تا سال ۱۳۹۷، تعداد ناوگان با اضافه شدن ۵۳ هواپیما، به ۳۲۱ فروند رسید و تعداد مسافران هم به ۲۴ میلیون افزایش یافت.

این نشان داد که آزادسازی باعث شده مردم سفرهای خود را مدیریت کرده و بیشتر از صنعت هواپیمایی استفاده کنند، هم مردم استفاده بیشتری از مزایای حمل ونقل هوایی بردند، در رونق مناطق کم‌برخوردار هم تاثیر خود را گذاشت و صنعت هواپیمایی توانست هواپیماهای جدیدتری را وارد ناوگان کند و در کل به اقتصاد کشور کمک کرد. با وجود این از زمان افزایش نرخ ارز از سال ۱۳۹۷، با تعیین سقف نرخ بلیت و ممانعت برای اجرای قانون آزادسازی نرخ بلیت طبق قانون، صنعت هواپیمایی وارد عرصه رکود شد. در این سال‌ها هم چون قیمت‌ها مناسب نبود و شرکت‌ها نمی‌توانستند هزینه‌هایشان را پوشش دهند، امکان تامین هواپیمای جدید برای کشور فراهم نشد و سال به سال، سن ناوگان افزایش پیدا کرد.

تغییر تعرفه بلیت هواپیما در دستور کار است

چندی پیش محمد محمدی‌بخش -رئیس سازمان هواپیمایی کشوری- درباره نرخ بلیت هواپیما توضیح داد: در حوزه نرخ بلیت هواپیما بر اساس قانون پنجم توسعه بحث شناورسازی و متعادل‌سازی را داشتیم که با توجه به شرایط کرونا و محدودیت‌هایی که در این دو سال پیش آمد، متوقف شد. دی ماه سال گذشته ۱۵ درصد قیمت‌ها را در مقایسه با آذرماه کاهش دادیم که این قیمت‌ها همچنان پابرجاست. 

وی ادامه داد: با توجه به درخواست شرکت‌های هواپیمایی و افزایش نرخ ارز و افزایش هزینه‌هایی که این این شرکت‌ها داشتند، درخواستی برای تغییر قیمت بلیت ارائه کردند که به محض تصویب اعلام خواهد شد؛ البته این درخواست‌ها در حال بررسی است و هنوز جزئیات آن مشخص نیست و به محض نهایی شدن اعلام می‌شود.

حیات اقتصادی هوانوردی، با اقتصاد ارزی گره خورده است

در این راستا آرمان بیات -کارشناس صنعت هوایی- در گفت‌وگو با ایسنا با ارائه توضیحاتی درباره نرخ بلیت هواپیما اظهار کرد: هزینه عملیاتی ناوگان، نرخ بلیت و توسعه متوازن حمل‌ونقل هوایی در کشور در دو سال اخیر موجی از گفتگوهای رسانه‌ای مدیران شرکت‌های هواپیمایی را به راه انداخته است و هر یک به نوعی از وضع حاضر حمل‌ونقل هوایی و تحمیل هزینه‌های بسیار در چرخه عملیات، نظراتی عمدتا انتقادی دارند و افزایش شاخص‌های هزینه‌بر را منجربه صعود نرخ تمام‌شده می‌دانند. 

وی خاطرنشان کرد: اگرچه به‌لحاظ کلی اقتصاد حمل‌ونقل هوایی ایران احوال خوشی ندارد اما انتظار است شرکت‌ها از این فرصت برای اصلاحات وسیع ساختاری در افکار و سازمان خویش، بهره ببرند. 

این کارشناس صنعت هوایی با بیان اینکه حیات اقتصادی هوانوردی ایران، با اقتصاد ارزی گره خورده، گفت: از این رو عدم تناسب با اقتصاد بازار، منجر به تشدید چالش‌ها شده است. مبرهن است که حمل‌ونقل هوایی ایران تاب و تحمل نرخ منفی فشار را ندارد. امری که در مدیریت ریسک تعریف می‌شود و نشان می‌دهد در بحران، نرخ استقامت تا چند روز یا چند ماه است.  بدیهی است هیچ شرکت هواپیمایی در دنیای امروز، امکان استقامت بلندمدت در بحران را ندارد اما این دوره زمانی، میزان قابلیت اطمینان به ساختار را نشان می‌دهد. 

بیات ادامه داد: اگرچه سیاست‌های ظالمانه تحریم، برخی مشکلات مدیریتی، عدم شفافیت، بی‌توجهی به اثرات متغیرات و عدم توان در تطبیق سریع و بسیاری از دیگر موارد، در پیش‌آمد وضع حال برای ایرلاین‌ها بی‌تاثیر نیست. با این حال جراحی وضعیت امروز، ریشه درد را مشخص می‌کند که شناسایی و اشتراک‌گذاری آن خود درسی برای آینده حمل‌ونقل هوایی است و می‌تواند اثرات رخداد مشابه را به حداقل برساند. 

وی با بیان اینکه به‌زودی و به‌صورت رسمی افزایش نرخ بلیت هواپیما اتفاق می‌افتد، گفت: این اتفاق برای نجات صنعت حمل‌ونقل هوایی در زمان حاضر تنها راه و یک باید است. از طرفی با توجه به عدم تناسب عرضه با تقاضا، این رخداد، منجربه کوچک شدن سایز بازار خواهد شد اما همچنان تقاضا پیشتاز است و طبیعتا آسیبی متوجه شرکت‌ها نخواهد شد و تنها رقابتی برای حفظ سهم بازار به راه خواهد افتاد که مطلوب است. 

این کارشناس صنعت حمل‌ونقل هوایی با بیان اینکه حفظ سهم با رویکرد رشد، اقدامی علمی و عملی را می‌طلبد، افزود: مهندسی هزینه و مدیریت نقدینگی همراه با شناسایی حقوق مشتری و تکریم آن، بخش مهمی از اقدامات است.  در این جنگ اقتصادی و تورم حاصله و افزایش بهای خدمات در این دوره کوتاه، عده‌ای از مردم هستند که توان استفاده از خدمات برایشان به حداقل می‌رسد، اما ریشه چالش‌های امروز، در فرآیندهای بعضا اشتباه گذشته قابل شناسایی است.