«بله» قرقیزستان به CKU بار قطارهای چین را به اروپا می‌رساند

به گزارش گروه حمل و نقل اقتصاد 100،  مسیر CKU به عنوان بخش جنوبی قطار باری چین-اروپا، چین، قرقیزستان و ازبکستان را از طریق ایران و ترکیه به اروپای مرکزی و شرقی متصل می‌کند.

در سال‌های اخیر، چین توجه اقتصادی قابل توجهی به آسیای میانه داشته است. یک مسیر حمل و نقل جدید که به تازگی افتتاح شده و سین کیانگ را به ازبکستان متصل می‌کند، می‌تواند پیامدهای ژئوپلیتیکی بزرگی داشته باشد. اگرچه پرسش‌های زیادی در مورد تأثیرگذاری این کریدور وجود دارد، به‌ویژه که بخش قرقیزستان راه‌آهن هنوز تکمیل نشده، همچنین در مورد ادامه احتمالی آن از طریق دریای خزر به سمت بنادر دریای سیاه است. این مسیر که بخشی از طرح کمربند و جاده چین (BRI) است، نشان‌دهنده موفقیت این پروژه در آسیای مرکزی است که باعث ایجاد نگرانی در مسکو خواهد شد.

پیشینه کریدور

در ماه ژوئن سال ۲۰۲۰، چین از یک مسیر حمل و نقل چندوجهی جدید از مرز غربی خود به قلب آسیای مرکزی - ازبکستان رونمایی کرد. این کریدور از شهر لانژو چین آغاز می‌شود و از قرقیزستان به مقصد نهایی خود، پایتخت ازبکستان می‌رود. در اولین آزمایش این کریدور، یک قطار ۲۳۰ تنی لوازم الکتریکی به ارزش ۲.۶ میلیون دلار را به تاشکند منتقل و در بازگشت، ۵۲۵ تن پارچه پنبه ازبکستانی به ارزش یک میلیون دلار به چین بازگردانده شد.

گفتگوها در مورد ساخت کریدور چین - قرقیزستان - ازبکستان چندین دهه به طول انجامید و در این میان مسائل مالی مشکل بزرگی بوده است، به عنوان مثال، طرح سال ۲۰۱۲ شامل ساخت ۵۰ تونل و ۱۰۰ پل در مناطق کوهستانی قرقیزستان بود که برخی از بخش‌های آن بیش از ۳۰۰۰ متر بالاتر از سطح دریا هستند. در سال ۲۰۱۲ هزینه‌ها بین ۲.۵ تا ۳ میلیارد دلار تخمین زده شد، اما اکنون انتظار می‌رود که با توجه به نحوه اجرای پروژه‌های بزرگ چین در سایر کشورها، حتی بیشتر هم شود.

یک مشکل دیگر، کل بدهی دولت قرقیزستان است که در حال حاضر بالغ بر ۴.۷ میلیارد دلار است که سهم قابل توجهی از آن، تقریباً ۱.۸ میلیارد دلار، به چین بدهکار است. این امر بیشکک را به شدت به چین و اهداف آن وابسته و حساس می‌کند (برای مثال، اگزیم بانک چین ۳۹ درصد از کل بدهی خارجی قرقیزستان را در اختیار دارد). بنابراین، قصد چین برای گذاشتن کل بار مالی ساخت راه آهن از طریق وام به قرقیزستان، مخالفت‌هایی را در بیشکک ایجاد می‌کند. در واقع، طبق برخی برآوردها، این پروژه نسبت بدهی را به ۸۶ تا ۹۲ درصد تولید ناخالص داخلی می.رساند.

چین و سایر شرکت کنندگان این کریدور قصد دارند مسیر را از طریق دریای خزر و دریای سیاه به بازار اروپا گسترش دهند. توسعه بندر پوتی گرجستان در کانون توجهات است زیرا شامل توسعه یک موج شکن ۱۷۰۰ متری و یک اسکله با عمق ۱۳.۵ متر است. یک اسکله چند منظوره ۴۰۰ متری برای پردازش محموله‌های فله خشک و ظرفیت پردازش بیشتر ۱۵۰۰۰۰ واحد معادل بیست فوتی (TEU) نیز اضافه خواهد شد، در حالی که مرحله دوم توسعه شامل ساخت اسکله کانتینری ۳۰۰ متری است. به طور کلی، مسیر جدید به خوبی در شبکه در حال گسترش BRI قرار خواهد گرفت.

پیامدهای کریدور جدید

با این وجود، احتمالاً مشکلاتی در آینده پروژه چین، قرقیزستان و ازبکستان را تهدید می‌کند. وضعیت ناپایدار سیاسی قرقیزستان و عملکرد ضعیف اقتصادی، و همچنین احساسات ملی گرایانه قرقیزستان علیه چین، موانع بیشتری را بر سر راه پروژه راه آهن و تأمین مالی آن ایجاد می‌کند.

این موضوع توضیح می‌دهد که چرا پکن و تاشکند برای معرفی یک کریدور ترکیبی جاده-راه آهن به توافق رسیده‌اند و اساساً به این معنی است که بار از چین در قرقیزستان تخلیه و از طریق جاده در سراسر کشور حرکت می‌کند تا به بخش ازبکستان راه آهن برسد. این مسیر تنها به بخش اولیه یک کریدور بین‌المللی بزرگتر تبدیل می‌شود که از چین به اروپا بدون عبور از روسیه می‌رود. همچنین به عنوان دروازه‌ای به سمت شرق برای ازبکستان عمل می‌کند که با توجه به جغرافیای این کشور بسیار مهم است و حتی در تبدیل آن به یک مرکز ترانزیت منطقه‌ای نقش دارد.

کریدور جدید حدود ۳۰۰ کیلومتر کوتاهتر از مسیر روسیه - قزاقستان است که به طور بالقوه آن را سریعترین مسیر به اروپا از طریق زیرساخت بنادر بهبود یافته در دریای خزر و دریای سیاه تبدیل می‌کند. آذربایجان در حال توسعه بنادر خود بویژه باکو است، همچنین بنادر باتومی و پوتی گرجستان در میان بزرگترین بازسازی و توسعه خود در چند دهه اخیر قرار دارند.

ژئوپلیتیک گسترده اوراسیا احتمالا محرک واقعی تاخیرهای مکرر بیشکک باشد، به ویژه از زمانی که روسیه به طور پنهانی با این ابتکار مخالفت کرده است. فقدان اتصال در آسیای مرکزی همیشه به نفع روسیه بوده است زیرا جاده‌های اصلی، راه آهن و خطوط لوله در این منطقه از شمال به سمت سرزمین اصلی روسیه می‌روند. بنابراین، زیرساخت‌هایی که از شرق به غرب می‌گذرد، نفوذ روسیه را به چالش می‌کشد.

دلیل دیگر مخالفت مسکو این است که کریدور جدید ۱۰ تا ۱۵ درصد از مسیر قزاقستان-روسیه را جذب خواهد کرد و در نتیجه از نظر اقتصادی به روسیه آسیب می‌رساند. نگرانی ذاتی روسیه از اینکه BRI عمیقاً چین را در ژئوپلیتیک آسیای مرکزی لنگر بیاندازد و این که کریدور جدید به پکن اجازه می‌دهد تا عمیق‌تر با ازبکستان - قلب منطقه - درگیر شود، کم اهمیت نیست.

در واقع، نگرانی‌های روسیه قابل درک است زیرا کریدور جدید به خوبی با افزایش تدریجی نفوذ چین در آسیای مرکزی مطابقت دارد. اخیراً، بانک سرمایه گذاری زیرساخت آسیایی (AIIB) تحت حمایت پکن اعلام کرد که ۱۰۰ میلیون دلار به ازبکستان برای حمایت از مدیریت این کشور در مقابله با همه گیری ویروس کرونا و بهداشت عمومی وام می‌دهد.

راه آهن جدید همچنین پیامدهای مثبتی برای توسعه قرقیزستان دارد - حمل و نقل ریلی از طریق این کشور را تا ۳۰ درصد افزایش می‌دهد و زمان لازم برای حمل کالا از چین را کوتاه می‌کند. این پروژه، مشروط بر اینکه فراتر از ازبکستان باشد، به تولیدکنندگان قرقیز امکان می‌دهد تا محصولات خود را مستقیماً به اروپا ارسال کنند، بدون اینکه نیازی به طی مسیری از طریق روسیه داشته باشند. این مسیر تنها بخشی از کریدور وسیع تری است که چین قصد دارد برای رسیدن به بازار اروپا توسعه دهد. کالاهای چینی می‌توانند از ترکمنستان یا افغانستان و سپس ایران، ترکیه و مدیترانه عبور کنند. با این حال، ناامنی عمومی در افغانستان و تحریم‌های غرب علیه ایران، نیاز به یافتن جایگزین را افزایش می‌دهد.

این امر چشم انداز مسیر دریای خزر از طریق بنادر ترکمنستان به آذربایجان و گرجستان را امیدوار کننده‌تر می‌کند، همچنین می‌تواند کشتیرانی ترانس کاسپین و مهمتر از آن، گفتگوها در مورد ساخت خط لوله ترانس خزر (TCP) را تقویت کند.

مزیت دیگر تقویت کریدور شکننده حمل و نقل و انرژی در قفقاز جنوبی است که کوتاه ترین پل جغرافیایی بین چین و اتحادیه اروپا است. ایده ترانزیت کالا از طریق ترکمنستان در اوایل سپتامبر ۲۰۲۰ عنوان شد که چین از مسیر حمل و نقل دیگری رونمایی کرد و در امتداد آن یک قطار باری از چین از طریق قزاقستان به ترکمنستان می‌رسید و در مجموع حدود ۸۷۸۰ کیلومتر را پوشش داد. از همین روی، توسعه بنادر آذربایجان و گرجستان که در بالا ذکر شد، انگیزه بیشتری ایجاد می کند.

در نتیجه، اگرچه بخش قرقیزستان راه آهن (تقریباً ۴۰۰ کیلومتر) هنوز مورد مذاکره و ساخت قرار دارد، آخرین اظهارات مقامات قرقیزستان نشان می‌دهد که احتمالا بن بست شکسته شود. علاوه بر این، حتی در این مرحله نیز به نظر می‌رسد که ترویج این پروژه توسط چین نتایج ملموسی به همراه داشته است. به نظر می‌رسد که کریدور راه آهن به ازبکستان در حال حاضر کار می‌کند، هرچند که مستلزم نظارت سیاسی مداوم از سوی پکن است. با این حال، دلهره‌های مسکو به طور اجتناب ناپذیری همراه با پیشرفت پروژه نیز افزایش خواهد یافت، به نیاز به یک بازی موازنه دقیق با مسکو دلالت دارد. تاکنون، چین موفق بوده و BRI با رونمایی از مسیرهای ریلی جدید در آسیای مرکزی که زمانی از نظر جغرافیایی محدود بود، در حال گسترش ردپای پکن در منطقه است.

ایران و کریدور جدید

انتظار می‌رود کریدور راه آهن چین، قرقیزستان و ازبکستان، که عموماً به عنوان CKU نامیده می‌شود، پس از تکمیل مطالعات امکان سنجی در سال جاری، در سال ۲۰۲۳ آغاز شود. این پروژه از سال ۱۹۹۷ متوقف شده بود، اما به دلیل تغییر زنجیره تامین در پی حمله روسیه در اوکراین، CKU احیا شده است. بنابراین، هر سه طرف پروژه بر علاقه خود برای اجرای پروژه تاکید کرده‌اند. راه آهن CKU تجارت و اتصال را نه تنها برای چین، قرقیزستان و ازبکستان تقویت می‌کند، بلکه مزایای شاخه آن برای کل منطقه نیز در دسترس خواهد بود.

این کریدور راه آهن ۵۲۳ کیلومتر طول خواهد داشت که ۲۱۳ کیلومتر در چین، ۲۶۰ کیلومتر در قرقیزستان و سپس ۵۰ کیلومتر در ازبکستان خواهد بود. راه آهن CKU علاوه بر کاهش زمان حمل و نقل ۷ تا ۸ روزه، مسافت ۹۰۰ کیلومتری چین تا اروپا و خاورمیانه را کاهش می‌دهد. این مسیر از پایانه راه آهن کاشغر (متصل به شبکه راه آهن ملی چین) در استان سین کیانگ چین تا شهر اندیجان در ازبکستان از طریق استان‌های نارین و اوش (مناطق) قرقیزستان امتداد می‌یابد. هزینه تقریبی راه آهن ۴.۵ میلیارد دلار است که احتمالاً توسط کشورهای عضو یا سازمان‌های بین المللی و منطقه‌ای تقسیم می‌شود.

مسیر CKU به بخش جنوبی قطار باری چین-اروپا تبدیل می شود و چین، قرقیزستان و ازبکستان را از طریق ایران و ترکیه به اروپای مرکزی و شرقی متصل می‌کند. از ازبکستان، راه آهن CKU می‌تواند با راه آهن ازبکستان-ترکمنستان به بندر ترکمن باشی در دریای خزر متصل شود. در بندر ترکمن می‌تواند با بندر باکو در آذربایجان و به بازارهای گرجستان، ترکیه و کشورهای اتحادیه اروپا در دریای سیاه بلغارستان و رومانی توزیع شود، یا می‌تواند به سمت جنوب به بنادر ایران در دریای خزر مانند انزلی یا بندر ایران در چابهار حرکت کند. از آنجا، دسترسی دریایی به خاورمیانه، شرق آفریقا و جنوب آسیا منتهی می‌شود.

علاوه بر کریدور CKU، ازبکستان اتصال منطقه‌ای در شمال به قزاقستان و روسیه و در غرب به ترکمنستان و کریدور شمال-جنوب دارد. پتانسیل برای CKU بیشتر افزایش می‌یابد، اگر با خط حمل و نقل ریلی پاکستان-ایران-ترکیه که اخیرا بازگشایی شده وصل شود، البته اتصال ریلی از پاکستان به چین قبلاً به عنوان بخشی از کریدور اقتصادی چین پاکستان (CPEC) برنامه ریزی شده است.

پروژه راه‌آهن هرات- مزارشریف در شمال افغانستان، از پروژه‌هایی است که در برنامه سرمایه گذاری و تکمیل توسط شرکت‌های ایرانی است. این مسیر ریلی می‌تواند ارتباط ریلی ایران را به آسیای میانه و کشور چین، فراهم کند. طول این راه آهن ۶۵۶ کیلومتر است و از طریق رسمی اعلام آمادگی شده که این راه آهن با سرمایه گذاری بخش خصوصی ایران اجرا شده و به بهره برداری برسد. برآورد اجرای این پروژه ۲.۲ میلیارد دلار است. با این سرمایه‌گذاری ایران در این خط ریلی به نظر می‌رسد که مشکلات افغانستان در تکمیل راه‌آهن‌اش حل شود و ایران نیز بتواند از طریق این خط ریلی به آسیای میانه و چین متصل شود.

انتهای پیام/