به جای افزایش کیفیت خودرو پای گرانی قیمت را وسط کشیدند

در نهایت، تصمیم‌گیرندگان کشور تصمیم گرفتند که با تدریج و با اعمال تعرفه‌های سنگین، راه دستیابی به  خودروهای خارجی وارداتی را باز کنند.​

پس از فروپاشی دیوار برلین، مردم آلمان شرقی که در تمام عمر خود فقط خودرویی موسوم به «ترابانت» همچون پیکان ما را دیده بودند، به سوی نمایشگاه‌های اتومبیل در آلمان غربی یورش آوردند تا چشمشان به روی مدل‌های جدید اتومبیل‌های غربی روشن شود.

به هرحال همان‌طور که ورود بانک‌های خصوصی به عرصه رقابت با بانک‌های دولتی، انگیزه مضاعفی برای این بانک‌ها به‌منظور ارتقای خدمات خود به مشتریان ایجاد کرد، واردات خودروهای خارجی به کشور نیز تولید‌کنندگان داخلی را برآن داشت که هم تولیدات خود را متنوع سازند و هم با وجود تورم دورقمی، قیمت‌های اسمی را ثابت نگه دارند (که عملا به مفهوم ارزان شدن خودروهای داخلی بود) و هم امکان فروش اقساطی و لیزینگ را برای مشتریان فراهم آورند. جایی که امید آن می‌رفت با کاهش تدریجی تعرفه‌ها، امکان یک رقابت عادلانه فراهم شود و مشتریان ایرانی نیز قادر باشند به خودروهایی با کیفیت بهتر و قیمت ارزان‌تر دست یابند.

اما با شروع به کار شورای رقابت از ابتدای دهه۹۰، عملا تیشه بر ریشه رقابت در بازار زده شد. به‌نظر می‌رسید این شورا اساسا مساله انحصارزدایی و عوامل مخل رقابت را در صنایع و حتی اصناف و سازمان‌های حرفه‌ای عملا به گوشه‌ای انداخته و رسالت تاریخی خود را بر قیمت‌گذاری خودروهای داخلی بنا نهاده است.

در بازارهای انحصاری عملا سطح عرضه، میزان قیمت را تعیین می‌کند و مشخص نیست چگونه این سازمان فقط به تعیین قیمت می‌پردازد و هیچ‌گونه برآوردی از سطح تولید ندارد.

به هر حال بازگشت تحریم‌ها اثبات کرد که کاهش سطح تولید و ایجاد انتظارات تورمی، نقش تعیین‌کننده‌ای در قیمت‌های بازار دارد؛ ولی کارشناسان این سازمان بدون توجه به واقعیت‌های موجود و فقط بر مبنای مدل‌های گذشته‌نگر، اقدام به تعیین قیمت‌ها می‌کردند. رئیس شورای رقابت ادعا کرده بود قیمت‌ها آن‌چنان تعیین شده است که هم برای تولید‌کنندگان و هم برای مصرف‌کنندگان منصفانه باشد؛ درحالی‌که مکانیزم قیمت‌گذاری عملا یک بازی باخت-باخت را برای طرفین معامله ترسیم کرده است.

با همه آنچه درباره شرایط درونی و بیرونی حاکم بر صنعت خودرو گفته شد، اکنون زمزمه‌های بسیاری درباره خصوصی‌سازی در صنعت خودرو به گوش می‌رسد؛ اما بیش از اجرای هر برنامه‌ای سیاستگذار باید ابتدا مشخص کند که هدف از خصوصی‌سازی چیست؟

اولین و مهم‌ترین هدف در سیاست خصوصی‌سازی ارتقای بهره‌وری است؛ زیرا همواره فرض اولیه بر آن قرار می‌گیرد که بهره‌وری بخش خصوصی به‌دلیل نمایندگی مدیران از سوی سهامداران و افزایش انگیزه برای سودآوری بیش از بخش دولتی است.

حال سوال اساسی آن است که آیا تحقق این امر در شرایط فعلی امکان‌پذیر است؟

در شرایط فعلی در صنعت خودرو  قیمت فروش دستوری حتی هزینه تامین قطعات خودرو را پوشش نمی‌دهد. به این ترتیب صنعت خودرو به مجموعه بنگاه‌هایی مبدل شده‌اند که به جای هدف حداکثرسازی سود، هدف حداکثرسازی زیان را نشانه گرفته‌اند؛ زیرا هرچه سطح تولید را افزایش دهند، به جای سود، زیان بیشتری را در کیسه سهامداران ثبت می‌کنند.

با ترسیم معادلات فوق آیا بخش خصوصی واقعی حاضر است در صنعت خودرو مشارکت کند و با آوردن سرمایه به سختی به‌کف‌آورده، خود را در زیان خودروسازان سهیم کند؟

در شرایط فعلی که سهام دو شرکت بزرگ ایران‌خودرو و سایپا که نزدیک ۹۰درصد سهم بازار خودرو را به خود اختصاص داده‌اند، در بازار سهام مبادله می‌شوند و جزو سهام نقدشونده بورس هستند؛ اما در عمل اعضای هیات‌مدیره و مدیرعامل شرکت پس از آمدن هر وزیر جدید به تمامی تغییر می‌کنند، آیا همچنان می‌توان گفت که این صنایع به بخش خصوصی واگذار شده‌اند؟

مگر هدف خصوصی‌سازی در صنعت خودرو نباید اقتصادی شدن و تصمیم‌سازی برای تولید و عرضه توسط عاملان اقتصادی باشد؟ اگر اهداف دیگری مد نظر سیاستگذاران است، بهتر است آن را برای افکار عمومی تشریح کنند.